Aika rientää. Minä en.

Omituisuuksia on maailma pullollaan, mutta lienenkö tullut liian krantuksi, koska kertomisen arvoista ei ole vähään aikaan silmiini osunut. Sen sijaan olen vastaanottanut runsaasti valituksia blogin unohtamisesta. Yritän kammeta sen jälleen raiteilleen. Käymme siis raideliikenteen pariin.

Intiasta uutisoitiin viime jouluna, että pyhiinvaeltajat ovat tuskastuneita Intian Rautateiden heikohkoon palveluun Valankkanissa, eteläisessä Tamil Nadun osavaltiossa. Joka joulu suuri määrä kristittyjä pyhiinvaeltajia vierailee Valankkanin Pyhän Madonnan pyhäkössä (Shrine of Our Lady). Matkustavaisia palvelemaan on rakennettu upouusi tilava rautatieasema, jossa on yksi vähäinen heikkous. Asemalle ei johda raiteita.  

"Raiteita on luvattu jo vuosikaudet, mutta mitään ei ole tapahtunut", valittavat paikalliset viranomaiset. "Matkustajat joutuvat kulkemaan Chennain ja Bangaloren kautta ja suorittavat loppumatkan busseilla." Tamil Nadun kongressiedustajat kertovat kirjoittaneensa asiasta Intian Southern Railwayn johdolle jo viisi vuotta sitten, mutta vastausta ei ole ikinä kuulunut. Rautatieyhtiö on luvannut, että rata on valmiina heinäkuussa, mutta ei suostunut paljastamaan, minkä vuoden heinäkuussa.

Asemia ilman raiteita on muuallakin kuin Pasilassa. Ruotsin Norrbottenissa Pajalassa avattiin rautatieasema 1930-luvulla. Aseman oli tarkoitus toimia Övertorneån-Pajalan radan päätepysäkkinä. Rautatietä ei kuitenkaan ikinä rakennettu. Ruotsin Rautatiet hoiti liikennöintiä busseilla. Linja-auto-rautatieasemalla myytiin matkalippuja ja bussit veloittivat matkustajista ja rahdista rautateiden lippuhintojen mukaisesti. Lopulta vuonna 1970 todettiin, että ilmeisesti rataa ei ikinä tulla rakentamaan, jolloin asema suljettiin.

Edelleen Intiasta uutisoitiin viime kuussa, että Sambalpurin rautatiellä 5 kilometrin päässä lähtöpaikasta avattiin vuonna 2002 jälleen erikoinen rautatieasema. Tällä kertaa raiteet ovat paikallaan ja liikennöintiä harjoitetaan säännöllisesti, mutta matkustajille tuottaa ongelmia keksiä minne he ovat menossa, sillä kyseisellä asemalla ei ole nimeä.

Aiemmin aseman nimi oli Sarala, mutta Pardhiapalin kylän asukkaat esittivät nimestä vastalauseensa, sillä asema kuuluu Pardhiapalin talousalueeseen. Mielipahaa ei lievittänyt, että monet pardhiapalilaiset menettivät maataan aseman tarpeisiin. Kun asema avattiin 2002, vimmastuneet kyläläiset maalasivat tai pyyhkivät kaikki aseman ja sen ympäristön nimikyltit, joissa luki Sarala.

Alueen rautatiepäällikkö ihmettelee voimakasta reaktiota. Hänen mukaansa aseman nimi ei ole yhtä tärkeä kuin sen sijainti rautatieliikenteen valvonnan kannalta. Asema ei ole edes taloudellisesti kannattava, sillä asemalla ei ole lipunmyyntiä. Toistaiseksi aikatauluissa käytetään nimeä Sarala, mutta asiaa on luvattu harkita uudestaan.

Myös Pardhiapalissa on rautatieasema, mutta sekin on tietysti nimetty aivan toisen kylän mukaan.

Raiteista puheenollen, vanhaan hyvään aikaan, kun Ranskan rautateillä saattoi matkustaa muillakin reiteillä kuin pelkästään Pariisin kautta, Bretagnessa toimi yksityinen kapearaiteinen rautatie. Aikanaan Compagnie Ouest totesi, että rautatie oli syytä saattaa ajanmukaiselle tasolle ja raideleveyttä oli levennettävä. Levennys päätettiin toteuttaa yksinkertaisimmalla tavalla. Ratapohjalle pultattiin kolmas kisko. Työ aloitettiin rautatien kummastakin päästä yhtä aikaa, ja kun topparoikat kohtasivat puolivälissä, voitiin todeta että vaivaa oli todella säästetty. Työporukat olivat asentaneet kolmannen kiskon eri puolille rataa.

1887 Swinerton Locomotive Driving Wheel Company esitteli ainutlaatuisen konstruktion veturiksi. Siinä ei ollut pyöriä. Tai oli, mutta pyörät eivät olleet pyöreitä. Pyörät olivat 118-sivuisia monikulmioita, joiden jokainen sivu oli noin kaksi tuumaa pitkä. Uskaliaan insinööritaidon mestarinäytettä perusteltiin teorialla, jonka mukaan näin pyörä painautuu tiiviimmin kiskoja vastaan ja on turvallisempi ratkaisu kuin pyöreä pyörä, joka on kiinni kiskoissa vain yhdessä ainoassa pisteessä kerrallaan. Jostain syystä prototyyppi jäi lajissaan ainoaksi.

Sydneyssä ja muutamissa muissakin paikoissa oli mahdollista mennä hautajaisiin junalla. 1867 avattu Sydneyn hautausmaarautatie kuljetti suruväen Rookwoodin hautausmaalle. Toinen reitti johti Woronoran hautausmaalle. Kolmas linja vedettiin Sandgaten hautausmaalle Newcastleen, 160 km:n päähän. Australialaisten suureen hautauskysyntään vastatakseen Sydneyhin rakennettiin erityinen hautausjuna-asema, josta saattoväki saattoi siirtyä Rookwoodiin. Erityiset mustat ja arvokkaat hautajaisjunat liikennöivät aina vuoteen 1929. Linjat pysyivät toiminnassa vierailijoita varten 1940-luvun lopulle asti. Lontoossa toiminut London Necropolis Railways liikennöi Waterloon asemalta Brookwoodin hautausmaalle, mutta linja vaurioitui pahasti toisessa maailmansodassa, eikä sitä enää korjattu.